Có vị trí chiến lược, nhưng Việt Nam chưa có đội tàu container xứng tầm

Có vị trí chiến lược, nhưng Việt Nam chưa có đội tàu container xứng tầm

Việt Nam có vị trí địa lý chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông - Tây bán cầu, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Đồng thời, khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. 

Chính vì vậy, trong nhiều năm qua, việc phát triển các đội tàu vận tải biển Việt Nam đã được nhiều Nghị quyết của Bộ Chính trị, của Ban chấp hành Trung ương Đảng đề ra từ nhiều năm nay. Nhưng có thể nói, cho đến nay chưa có một kế hoạch nào được thực hiện.

Việt Nam có vị trí địa lý chính trị quan trọng, nằm trên tuyến vận tải hàng hải trọng yếu Đông - Tây bán cầu, thế nhưng hiện nay, Việt Nam chưa có đội tàu container xứng tầm.

Theo nhóm nghiên cứu của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA),  hiện nay, đội tàu biển Việt Nam chỉ đảm nhiệm vận tải được khoảng 7% thị phần. Còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến nội địa và các tuyến ngắn trong khu vực nội Á.

Tính đến hết tháng 3/2022, cả nước có 10 Công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT. 

Thực tế, có nhiều khó khăn về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, đặc biệt do tình trạng ùn tắc tại các cảng, đứt gãy chuỗi cung ứng gây nên thiếu tàu và vỏ containers làm cho giá cước vận tải container tăng vọt ảnh hưởng nặng nề tới xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu. 

Gần như toàn bộ năng lực vận chuyển và kèm theo là tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi các tuyến liên lục địa nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài, Nhà nước phải chi một nguồn ngoại tệ rất lớn hàng năm. 

Vì vậy, việc có đội tàu container không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu ngoại về giá cước cũng như phụ phí mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện có hiệu quả các hiệp định FTA đang có hiệu lực.

Theo VLA, để xây dựng và phát triển đội tàu container quốc gia, không thể chỉ tính toán lỗ lãi trong thời gian ngắn mà phải có tầm nhìn lâu dài và phải coi đây là biện pháp cốt lõi hạ thấp chi phí logistics quốc gia, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam và là biện pháp bảo đảm thực hiện tốt việc phát triển kinh tế của đất nước, một quốc gia có nhiều tiềm năng về kinh tế biển như nước ta, nhất là khi tình hình chính trị thế giới có nhiều diễn biến phức tạp. 

“Việt Nam, một nước có vị trí địa chính trị quan trọng của khu vực và thế giới phải nhanh chóng phát triển đội tàu vận chuyển container có trọng tải lớn, đi xa, phải trở thành một quốc gia biển có đội tàu viễn dương tương xứng khi so sánh với các nước nhỏ hơn trong khu vực như Đài Loan (Trung Quốc), Singapore”, đại diện VLA cho biết.

Hai giai đoạn phát triển

Để phát triển đội tàu container, VLA cho rằng, Việt Nam phải đầu tư đồng bộ cả ba yếu tố hình thành nên loại hình vận tải này, bao gồm tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới phục vụ khách hàng, đội tàu ở tất cả các cảng chính mà tàu sẽ đến. Vì vậy, VLA đề nghị phải nghiên cứu kỹ để xác lập đúng định hướng đầu tư – phát triển cho ngành. Theo đó, nên chia làm hai giai đoạn phát triển.

Cụ thể, giai đoạn I kéo dài khoảng 3 đến 5 năm, chỉ tập trung đầu tư các loại tàu phù hợp để hoạt động trên các tuyến Nội Á (Intra-Asia), cụ thể là tới Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đến Ấn Độ và Trung Đông, đây là khu vực có khối lượng hàng hóa XNK (hàng khô) chiếm hơn 60% tổng lượng hàng khô XNK của cả nước.

Ảnh minh họa.

Đồng thời với việc mua tàu, vỏ container và mở các tuyến container trong khu vực, chúng ta phải tìm đối tác là các hãng tàu lớn để hợp tác với họ trong việc đổi chỗ, đổi vỏ container thậm chí sử dụng cả phần mềm điều hành, quản lý và hệ thống phục vụ của họ ở các cảng… 

Đây cũng là cách làm mà các hãng tàu trong khu vực đã thực hiện rất thành công trong mấy thập kỷ vừa qua, điển hình là các hãng tàu WAN HAI của Đài Loan (Trung Quốc) hoặc ZIM LINES của Israel… 

Giai đoạn II, kéo dài khoảng 5 năm tiếp theo, sau khi đã hoạt động thành công ở khu vực Nội Á cùng với đối tác, chúng ta sẽ tiếp tục đầu tư các loại tàu container lớn hơn từ Panamax, Post Panamax có trọng tải 4000 – 5500 - 6500 TEU, tàu container cỡ lớn – LCS (Large Container Ship) trọng tải từ 7000 – 11000 TEU và có thể cả tàu cỡ rất lớn VLCS (Very Large Container Ship), ULCS (Ultra Large Container Ship) trọng tải từ 11.000 - 14.000  và 18.000 TEU) để tham gia vận chuyển trên các tuyến liên lục địa chính của thế giới như tuyến Châu Á – Mỹ, tuyến Châu Á – Châu Âu, tuyến Đông – Tây RTW (Round The World)…

Đặc biệt, để thành công với việc phát triển đội tàu container, cần quyết tâm chính trị của Đảng, Nhà nước và của doanh nghiệp. Đây là yếu tố then chốt hiện nay.

Theo VLA, bài học những năm qua cho thấy nếu không có quyết tâm thì không thể thực hiện được. Có quyết tâm chính trị mới tạo ra được cơ chế đặc biệt cho việc phát triển đội tàu container như yêu cầu. Quốc hội, Chính phủ phải cho phép một cơ chế đặc biệt, như với Cần Thơ vừa qua. 

VLA nhận định: Cơ chế đặc biệt này sẽ giúp địa phương có chính sách ưu tiên về Bố trí nguồn vốn cho doanh nghiệp vay ưu đãi để đóng tàu, mua tàu, mua vỏ container; Bãi bỏ các quy định, các loại thuế, phí bất hợp lý như quy định không được mua tàu trên 15 tuổi, thuế nhập khẩu, thuế VAT khi mua tàu; Cho phép các chủ tàu có nguồn thu ngoại tệ được phép vay ngoại tệ để đầu tư…

Chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế  thu nhập cá nhân để  thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định, đồng thời cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vị toàn cầu…

Theo Congluan.vn

https://congluan.vn/co-vi-tri-chien-luoc-nhung-viet-nam-chua-co-doi-tau-container-xung-tam-post188943.html