Sinh mạng trên hết

Vừa hỏi, cậu vừa lùi xa cửa kính, nép sâu hơn vào lòng bố, khi nhìn thấy con sóng lớn đang chồm đến rất nhanh.

Bây giờ, chuyện cậu bé lo lắng đã xảy ra - tai nạn ở Cửa Đại hôm 26/2. 17 người chết. 22 người còn lại được cứu, nhưng sẽ sống với nỗi đau mất mát và ám ảnh suốt cuộc đời.

Nhà chức trách vẫn đang điều tra, kết luận ban đầu cho thấy ca nô lật ở Cù Lao Chàm do "sóng đánh". Không thể dừng lại ở nguyên nhân đó. Ra biển, ai cấm được những con sóng?

Với kinh nghiệm nhiều năm trong ngành du lịch và những dữ liệu thực tế về vụ lật ca nô Phương Đông 05, theo tôi, nếu là do sóng đánh, thì bởi sóng đã đánh vào lỗ hổng con người tạo ra trong quá trình vận hành, giám sát con tàu này.

Phương Đông 05 là tàu khách cao tốc SB (hoạt động ở vùng ven biển, cửa biển, cách bờ không quá 12 hải lý) với khoang chứa khách kín, sức chở tối đa 35 khách và ba thuyền viên, công suất máy chính 400 CV. Tàu có tốc độ thiết kế 37 km/h, tương đương 20 hải lý/h, được hoạt động trong điều kiện thời tiết gió không quá cấp 5.

Dự báo của Đài Khí tượng Quảng Nam vào lúc 16h00 ngày 25/2 và 4h00 ngày 26/2 cho thấy trong 24 giờ tới, vùng biển có mưa rải rác, gió Đông Bắc mạnh cấp 5, có nơi cấp 6, giật cấp trên cấp 6. Trong báo cáo của nhà chức trách về sự việc, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam nhận định, với điều kiện thời tiết được dự báo, người thực hiện thủ tục cần dừng cấp phép cho phương tiện hoạt động. Nhưng phương tiện vẫn được phép rời bến. Đó là sự tắc trách đầu tiên.

Một thông tin khiến tôi ngạc nhiên về vụ lật tàu này là việc tàu bị tắt thiết bị ghi tốc độ. Nói chính xác hơn thì Phương Đông 05 đã lắp thiết bị lưu trữ thông tin về hành trình, tốc độ. Tuy nhiên, thông tin cuối cùng được cơ quan hàng hải ghi lại là lúc 9h19 ngày 4/12/2020 - hơn một năm trước. Điều này cho thấy, không có sự sát sao trong kiểm tra, giám sát loại phương tiện vốn thường chạy với tốc độ khiến những người từng trải nghiệm như tôi phải lo ngại. Có lần, tôi phải bo riêng cho tài công để họ chạy chậm lại.

Người kinh doanh du thuyền, tàu cao tốc sẽ hiểu rõ độ hao nhiên liệu của các phương tiện này. Thường tài công sẽ chạy với tốc độ cao để đạt vận tốc chuẩn, nhằm lợi xăng dầu nhất.

Với Phương Đông 05, nhà chức trách vẫn chưa xác định được vận tốc tại thời điểm xảy ra tai nạn, nên chưa thể kết luận gì về khía cạnh này. Nhưng chỉ riêng sự thật rằng đến lúc xảy ra việc đau lòng, người ta mới biết con tàu bị tắt thiết bị ghi tốc độ, cũng đủ giải thích, vì sao những chuyến cao tốc ra đảo lại khiến nhiều du khách e ngại.

Một yếu tố nữa được tranh luận liên quan đến chuyện hoán cải phương tiện. Con tàu gặp nạn đóng mới năm 2016, là tàu composit mui hở, hoạt động ở vùng sông, hồ, đầm, vịnh kín. Năm 2019, phương tiện được nâng cấp thành tàu khách cao tốc SB và cho phép chạy ở vùng ven biển.

Năm 2017, Sở Giao thông Vận tải Quảng Nam xin ý kiến Bộ Giao thông Vận tải để ra hướng dẫn về loại phương tiện được hoạt động trên tuyến Hội An - Cù Lao Chàm. Theo đó, tàu hoạt động trên vùng biển Hội An - Cù Lao Chàm nếu là tàu khách cao tốc phải có khoang chứa, bịt kín; nếu là tàu gỗ, tàu composite, tàu vỏ kim loại... không phải cao tốc thì khoang khách có thể hở. Nhiều tàu cũ đã được hoán cải thành tàu khách cao tốc.

Việc thay đổi kết cấu không được khuyến khích bởi nhà sản xuất, nhất là tàu đi biển. Những số liệu về trọng tải, sức nặng, chịu lực, chất liệu... phải chính xác đến từng con số, vì thế việc hoán cải từ ca nô SI thường sang tàu SB cao cấp là rất bất cập.

Năm 2018, bạn tôi - chủ một hãng tàu lớn tại Cù Lao Chàm - đã liên tục kêu than vấn đề hoán cải, vì lo ngại thiếu an toàn. Tôi và chị đã đi Pattaya, Phuket (Thái Lan) để thăm các hãng ca nô, tàu biển; cả nghìn chiếc đang hoạt động ở đây, 90% là ca nô và tàu hở. Khi đi ven biển, nước ngoài chỉ sử dụng ca nô hoặc tàu gỗ lớn đúng quy cách chứ chưa bao giờ sử dụng loại tàu cao tốc nhỏ, vỏ composite có mái che kín. Họ thường sử dụng loại ca nô nhỏ hoặc tàu thông thoáng, nhiều không gian trống với mục đích đơn giản là ngắm cảnh và thoát nạn khi cần thiết.

Nhưng chị kêu không được. Đâu lại vào đấy, quy định là quy định. Người kinh doanh vẫn phải hoán cải nếu muốn sống tiếp với nghề du lịch.

Không phải một mình chị, ông Nguyễn Sự, nguyên Bí thư Thành ủy Hội An, từng phân tích sự nguy hiểm của việc sử dụng ca nô chuẩn SB cửa sổ nhỏ, bịt kín, chạy trên biển. Ông Sự cho biết thời điểm đó chính quyền Hội An và chủ phương tiện, người đi biển đã góp ý nhiều nhưng không được lắng nghe, cuối cùng phải chấp hành để có thể đáp ứng tiêu chuẩn ra biển mưu sinh.

Tại cuộc họp báo ngày 1/3, Chủ tịch TP Hội An đã cho biết, tàu thiết kế kín theo chuẩn SB, người bị nạn không thoát ra được là nguyên nhân khiến số người chết cao.

Đáng lẽ, sự an toàn của người tham gia giao thông, sinh mạng con người phải được chính con người đặt lên trên hết, không trông chờ, đổ tại thiên nhiên.

Quy trình giám sát, quản lý; kết cấu phương tiện có thể thay đổi. Nhưng số phận của 17 con người đã mất là điều không hoán cải được.

Theo VnExpress.net

https://vnexpress.net/sinh-mang-tren-het-4434012.html